Kirjoittaja: Heikki Skyttä

Pidetään Pieksämäki kartalla!

~ Heikki Skyttä ~ Jätä kommentti

Lisättyäni otsikon mukaisen tekstin Facebook-sivulleni, on useampi teistä kysynyt mitä se käytännössä tarkoittaa, onhan juuri Kokoomus tuonut vahvasti esille, että Suomen kunnat tarvitsevat uudistuksia selvitäkseen tulevaisuuden haasteista. Säilyttämisen sijastahan pitäisi uudistaa!

Ja tottahan se on. Koko Suomen mittakaavassa jonkinlainen kuntauudistus on välttämätön, sillä kaikkialla ei vielä ole tehty sitä mitä me jo olemme täällä Pieksämäen seudulla tehneet.

Me olemme oma työssäkäynti- ja markkina-alueemme ja täällä nämä nyt kuntauudistuksesta käytävän keskustelun ytimessä olevat kuntaliitokset on jo tehty etuajassa, kun entinen Pieksämäki, Pieksämäen Maalaiskunta, Jäppilä ja Virtasalmi ovat nyt osa uutta Pieksämäen kaupunkia. Täältä Pieksämäeltä katsottuna kuntauudistuksessa onkin enemmän kyse siitä, että toisten kuntien pitäisi ottaa Pieksämäen seudusta mallia ja luoda Pieksämäen kaltaisia työssäkäyntialueen kokoisia peruskuntia myös muualle Suomeen.

”Toisten kuntien pitäisi ottaa Pieksämäen seudusta mallia ja luoda Pieksämäen kaltaisia työssäkäyntialueen kokoisia peruskuntia myös muualle Suomeen.”

Pieksämäki myös täyttää tähän mennessä mediassa esillä olleet vahvan kunnan kriteerit – yhtä lukuunottamatta. Kaupunkimme väkiluku on joitain satoja asukkaita alle 20.000 asukkaan. Koska kuntauudistuksesta on olemassa monia erilaisia näkemyksiä, emme vielä tiedä millainen näkemys valtiolla tulee vahvoista peruskunnista olemaan ja miten Pieksämäen seutu tulee nämä mahdolliset uudet kriteerit täyttämään.

Itse kuitenkin näen, että kunnan toimivuus rakentuu nimenomaan yhtenäiseen työssäkäynti-, asiointi- ja markkina-alueen ympärille eikä mahdollisimman suuri asukasluku ole olennainen tekijä. Ne ratkaisut, joissa tarvitaan laajempaa väestöpohjaa on mahdollista toteuttaa myös kuntien välisellä yhteistyöllä.

Vaikka vahvan peruskunnan kriteerit varmasti vielä muuttuvat, kuntauudistusta ei pidä nähdä pelkkänä uhkana, vaan se voi olla Pieksämäelle myös mahdollisuus. Mediassa aiemmin keväällä esitettyihin karttahahmotelmiin ei pidä tyytyä, vaan meidän on aktiivisesti selvitettävä erilaisia vaihtoehtoja ja puntaroitava niiden vaikutuksia Pieksämäelle.

”Kuntauudistusta ei pidä nähdä pelkkänä uhkana, vaan se voi olla Pieksämäelle myös mahdollisuus.”

Kuten olen jo aiemmin todennut ei kohutussa kuntakartassa meille ehdotettu Varkauden suunta ole ainoa mahdollinen yhteistyön suunta ja liittyminen johonkin toiseen kuntaan ei ole Pieksämäen tapauksessa ainoa mahdollinen vaihtoehto eikä varsinkaan se paras vaihtoehto. Pieksämäen on syytä katsoa ympärilleen täydet 360 astetta ja pohtia kaikkia vaihtoehtoja.

Kuntarajoja voidaan toki muutella, mutta Pieksämäen nykyistä asiointi- ja  työssäkäyntialuetta ei pidä liittää toisen työssäkäyntialueen rinnalle. Kaksinapainen kunta ei edusta lainkaan sitä järkiajattelua, jota kuntauudistuksella ajetaan. Pieksämäellä on edessään samoja haasteita kuin lähes kaikilla Suomen kunnilla. Niiden ratkaisemiseen kuntaliitos on kuitenkin väärä työkalu, sillä juuri vahva työssäkäyntialueen kokoinen peruskunta pystyy kyllä löytämään ratkaisut ongelmiin, jos näin halutaan.

”Vahva työssäkäyntialueen kokoinen peruskunta pystyy kyllä löytämään ratkaisut ongelmiin.”

Pelkästään uudistamisen vuoksi ei pidä uudistaa ja jos on jo saavutettu jotain hyvää, se kannattaa toki säilyttää. Olen vahvasti itsenäisen Pieksämäen kaupungin kannalla: Pidetään Pieksämäki kartalla! Ei siksi, että se on on ollut siellä tähänkin asti, vaan siksi, että se on juuri sellainen toimiva kokonaisuus jollaisia kuntauudistuksessa haetaan.

Kuntauudistus Keski-Savossa

~ Heikki Skyttä ~ 1 kommentti

Toimiva kuntaliitos syntyy, kun uusi kunta muodostetaan yhden selkeän keskuskunnan ympärille ja kaikki sen liitoskunnat kuuluvat samaan työssäkäyntialueeseen.

Suomessa on 38 työssäkäyntialuetta, joihin kuuluu yhteensä 234 kuntaa. Työssäkäyntialueiden ulkopuolisia kuntia – siis sellaisia, jotka muodostavat yksin oman työssäkäyntialueensa – on Suomessa 102 kpl. Kunta kuuluu työssäkäyntialueeseen jos siitä pendelöi vähintään 10 % työvoimasta keskuskuntaan. Keskuskuntana voidaan puolestaan pitää kuntaa, johon pendelöi vähintään yksi kunta, eikä keskuskunnan työväestöstä yli neljännes käy töissä missään toisessa kunnassa. Pendelöinnillä siis tarkoitetaan tässä työssäkäyntiä oman kotikunnan ulkopuolella – ei sitä pendelöintiä, joka on istumista italialaisvalmisteisessa paikoilleen jämähtäneessä junassa keskellä korpea.

Hyvä esimerkki toimivasta ja perustellusta työssäkäyntialueen yhdistämiseen tähdänneestä kuntaliitoksesta löytyy Pieksämäen seudulta, jossa nyt neljä aiempaa kuntaa Pieksämäen kaupunki, Jäppilä, Virtasalmi ja Pieksämäen Maalaiskunta muodostavat nyt Pieksämäen kaupungin, joka on liitoksen myötä myös yksin oma työssäkäyntialueensa.

Varkauden seudulla vastaavaa liitosta ei ole vielä tapahtunut. Varkauden työssäkäyntialueeseen kuuluvat Joroinen, josta peräti 30,6% käy töissä Varkaudessa ja Leppävirta, josta 17,1% käy töissä Varkaudessa. Leppävirralta käydään huomattavasti (yli 10%) töissä myös Pohjois-Savon maakuntakeskuksessa Kuopiossa.

Kuntauudistusta pohtinut virkamiestyöryhmä on päätynyt esittämään Varkauden työssäkäyntialueen yhdistämistä siten, että samaan kuntaliitokseen otettaisiin mukaan myös lähes 20.000 asukkaan Pieksämäki ja noin 3.900 asukkaan Heinävesi, vaikka ne eivät Varkauden työssäkäyntialueeseen kuulukaan. Etelä-Savon kunnista Pieksämäki ja Heinävesi kuuluvat työssäkäynnin ja työpaikkojen kokonaisnäkökulmasta itsenäisimpiin kuntiin yhdessä Mikkelin ja Savonlinnan kanssa. Pieksämäki muodostaa tilastojen pohjalta oman paikallismarkkina- ja erikoiskaupan asiointialueensa, kun taas Heinävesi ja Joroinen kuuluvat selkeästi Varkauden asiointialueeseen.

Heinäveden kuntaliitospaineen selittää luontaisesti kunnan pieni väestöpohja. Ministeriön esittämää Pieksämäen liittämistä osaksi uutta Varkauden kaupunkia on puolestaan perusteltu sillä, että Pieksämäen suurin pendelöintisuunta on Varkaus. Se on aika paljon sanottu, sillä vaikka Varkaudessa käykin töissä enemmän pieksämäkeläisiä kuin muissa kunnissa, niin siltikin tuo määrä on hyvin vähäinen ja kohdentuu niihin Pieksämäen osiin, jotka ovat lähimpänä Varkautta.

Pieksämäeltä käy Varkaudessa töissä 3,7% työvoimasta eli noin 200-300 henkeä. Vertailun vuoksi Mikkelissä työskentelee 100-200 pieksämäkeläistä eli saman verran mitä vastavuoroisesti varkautelaisia käy Pieksämäellä töissä. Varkaudessa käydään töissä eniten Pieksämäen itäosista ja entisen Jäppilän kunnan alueelta, josta Varkauden keskustaan on yhtä pitkä tai jopa lyhyempi matka kuin Pieksämäen keskustaan. Pääosin pieksämäkeläisten työpaikat ovat kuitenkin Pieksämäellä, jossa työskentelee peräti 84,8% kuntalaisista. Työmatkaliikennettä suuntautuu myös Kuopion ja Jyväskylän seuduille ja junayhteyksien ansiosta jopa pääkaupunkiseudulle asti.

Pohjois-Savon maakuntaan kuuluvan Varkauden yhteistyö- ja asiointisuunta on ollut perinteisesti Kuopio, kun taas Etelä-Savon maakuntaan kuuluvalta Pieksämäeltä on suuntauduttu Mikkeliin. Tätä jakoa noudattelevat paitsi kuntalaisten ja elinkeinoelämän, myös terveydenhuollon ja mm. toisen asteen koulutuksen yhteistyökuviot.

Kyse ei ole pelkästä hallinnollisesta rajasta, vaan monista eri seikoista johtuen yhteistyötä Pieksämäen ja Varkauden välille ei ole menneinä vuosikymmeninä muodostunut, vaikka yritystä Keski-Savon yhteistoiminnan lisäämiseksi on ollutkin. Kaupungeilla on toisistaan poikkeava historia ja toisistaan poikkeavat toimintakulttuurit. Tavalliset pieksämäkeläiset eivät ole juurikaan perillä varkautelaisten elämänmenosta – eikä varkautelaiset pieksämäkeläisten kuvioista. Pieksämäeltä käydään ostoksilla ja vapaa-ajan riennoissa Mikkelissä, Kuopiossa tai Jyväskylässä, joten vapaa-aikakaan ei kauheasti Keski-Savon kaupunkeja yhdistä.

Hallitusohjelman linjauksissa on lähdetty siitä, että Suomeen muodostettaisiin vahvoja työssäkäyntialueisiin pohjautuvua peruskuntia. Ajatus kahden toisistaan riippumattoman ja lähes samankokoisen työssäkäyntialueen liittämisestä yhdeksi kunnaksi tuntuu tätä taustaa vasten jokseenkin erikoiselta, etenkin kun liitosta eivät tue myöskään jo olemassaolevat erilaiset sosiaali- ja terveydenhuollon tai koulutuksen rakenteet tai edes poikkeavat liike-elämän ja kaupankäynnin suunnat.

On myös esitetty laskelmia, joiden mukaan kunnan selvitymiseen itsenäisenä vaadittaisiin vähintään 20.000 asukkaan väestöpohja. Pieksämäki on aivan siinä hilkulla, tällä hetkellä asukkaita on muistaakseni noin 19.700. Ilman yhteistyötä ja uudistumista ei edes Pieksämäki tulevaisuuden haasteista selviä, mutta nämä ongelmat ovat varmasti ratkaistavissa myös ilman keinotekoista kuntaliitosta Varkauden kanssa.

Kokonaisuutena kuntauudistus on Suomessa tarpeen, jotta kunnat kykenevät selviytymään tehtävistään ja takaamaan kuntalaisille kuuluvat peruspalvelut. Uudistuksen tulee kuitenkin lähteä kuntalaisten tarpeista ja pohjautua jo olemassaoleviin työssäkäynti-, yhteistyö- ja vaikutusalueisiin. Luonnottomia pakkonaimakauppoja ei pidä lähteä toteuttamaan, sillä mahdollisimman suuri väestöpohja ei aina takaa parasta mahdollista lopputulosta.

Kiskobussilla Savonlinnaan!

~ Heikki Skyttä ~ 1 kommentti

Pieksämäen ja Savonlinnan välinen henkilöjunaliikenne päättyi 1988. Sen jälkeen Huutokosken ja Savonlinnan välisellä rataosuudella on kolkutellut lähinnä tavarajunia ja niitäkin harvakseltaan, siitäkin huolimatta että rataosuus peruskorjattiin puutavarakuljetuksia varten 2008.

Toivoa säännöllisen henkilöliikenteen palauttamisesta on kuitenkin elätelty jo kauan niin Pieksämäellä  kuin Savonlinnassakin, radanvarresta puhumattakaan. Junaa odottavan aika on ollut pitkä, kuten asemillakin nykyään hyvin tiedetään.

Muistaakseni henkilöliikennettä ei lakkautettu 1988 matkustajapulan vuoksi, vaan merkittävin syy sen lopettamiseen oli se, että tuolloin jo 1950-luvulla työuransa aloittanut lättähattukalusto tuli eläkeikään ja korvaavalla kalustolla suurin sallittu nopeus Huutokoski-Savonlinna rataosuudelle olisi ollut lättähattuja huomattavasti hitaampi. Tämä olisi pidentänyt matka-aikaa kohtuuttomasti ja todennäköisesti siirtänyt matkustajia kumipyörille, joten henkilöliikenne päättyi yhtä aikaa lättähattujen aktiiviuran kanssa.

Nyt kun rata on peruskorjattu, ei nopeuskaan ole enää ongelma. Uusittu rata mahdollistaa jopa 120km/h nopeuden mikäli myös rataosuudella olevat tasoristeykset korjattaisiin tämän nopeuden vaatimalle turvallisuustasolle. Nopean henkilöliikenteen vaatimien lisäinvestointien tarve olisi julkisuudessa esitettyjen arvioiden mukaan noin 1,5 miljoonaa. Kun rataan on jo käytetty 42 miljoonaa niin tämä lisäsijoitus tuntuu varsin kohtuulliselta.

Junayhteyden uudelleenavaaminen toisi Savonlinnan lähemmäs läntistä Suomea ja tarjoaisi mutkikkaita maantievaihtoehtoja nopeammat yhteydet. Etenkin Savonlinnalle henkilöliikenneyhteys olisi merkittävä kehitysaskel. Pieksämäen asemaa rautatieliikenteen solmukohtana se parantaisi ja toisi lisämatkustajia myös jatkoyhteyksille. Savonlinnassa on runsaasti opiskelijoita ja kaupunki pyrkii parantamaan asemiaan opiskelukaupunkina – monipuoliset junayhteydet olisivat tässäkin valttia.

Kesäaikaan junayhteys avaisi monia mahdollisuuksia matkailulle. Rataosuus soveltuisi kesäaikaan hyvin myös museojunaliikenteelle, jos siihen löydettäisiin sopivaa kalustoa ja museojunaoperaattori. Toki modernillakin kiskobussilla rataosuus tarjoaa monipuolisia maisemia.

On harmillista, että yli 40 miljoonan euron investointi on käyttämättömänä. Selvitysten mukaan rataosuudella voisi olla 60.000 junamatkustajaa vuodessa, jos reitti avattaisiin uudelleen.

Toistaiseksi VR on kuitenkin ollut rivien välistä tulkittuna ilmeisen haluton aloittamaan henkilöliikennettä uudelleen. Mikäli VR ei ole innokas tarttumaan tuumasta toimeen, olisi mielestäni järkevää selvittää myös kiinnostaisiko tämä reitti yksityisiä yrityksiä. Hiljainen rataosuus tarjoaisi hyvän mahdollisuuden pilotoida yksityistä henkilöliikennettä. Kannattaa pitää mieli avoimena ja selvittää kaikki vaihtoehdot!

Omena, meloni ja rautalankaa

~ Heikki Skyttä ~ 1 kommentti

Yksi näiden vaalien suurimmista kysymyksistä tuntuu olevan euroalueen talous ja Suomen osallistuminen sen vakauttamiseen. Ei ole tullut vastaan vaalitilaisuutta tai -chattia, jossa asia ei olisi tavalla tai toisella noussut esille.

Eikä ihme. Vaalikentillä puhutaan ulkomaille jaettavista miljardeista ja samaan hengenvetoon päivitellään kotimaan kestävyysvajetta. Moni äänestäjä esittää kysymyksiä: ”Miksi Suomen istuva hallitus haluaa kylvää suomalaisten rahaa ulkomaille? Miksi meidän on pelastettava ahneita pankkiireja?” Koviten tämä kritiikki kohdistuu tietysti Kokoomukseen, sillä valtiovarainministerinä Katainen kantaa asiassa suurinta vastuuta. Ja se on tietysti hieno asia, että ikävistäkin päätöksistä kannetaan vastuuta lähestyvistä vaaleista huolimatta.

Suomi ei kuitenkaan jakele veronmaksajien rahoja ympäriinsä. Suomi ei ole myöntänyt yhdellekään maalle tukea tai vastikkeetonta rahaa, vaan lainoja ja lainojen takuita. Tähän mennessä Suomen myöntämää lainaa Islanti ja Kreikka ovat nostaneet 675 miljonaa. Lainat on tarkoitus saada takaisin korkoineen ja korkotuloja niistä on jo saatukin. Irlannin lainoja on taattu noin 740,3 miljoonan edestä. Takausten realisoituminen Suomen maksettaviksi on hyvin epätodennäköistä. Rahaa ei siis ole kylvetty ympäriinsä vastikkeetta kuten vaalikentillä kuulee väitettävän.

Olemme mukana pelastustalkoissa itsekkäistä syistä, turvataksemme Suomen tulevaisuutta ja pitääksemme kiinni suomalaisista työpaikoista. Monet kritisoivat näitä perusteluja sillä, että tässä pelastetaan ennenkaikkea ahneita sijoittajia ja liikepankkeja. Vedotaan myös siihen, että Kreikka, Irlanti tai Portugali eivät ole Suomelle kovinkaan merkittäviä kauppakumppaneita – ”Annetaan siis kaatua mokomien tuhlarivaltioiden ja nielköön ahneet pankkiirit tappion karvasta kalkkia. Se on oikein niille”, sanovat monet.

Mutta ei. Ei se vaan niin mene. Maailma on nykyään globalisoitunut ja Suomi on osa Eurooppaa – niin hyvässä kuin pahassakin. Pohjimmiltaan kyse ei ole kriisimaiden tai yksittäisten pankkien pelastamisesta, vaan paljon laajemmasta asiasta: Euroopan pankkijärjestelmän ja taloutemme pelastamisesta. Myönnetyillä takuilla turvataan työpaikkamme ja se, että talouskasvun on mahdollista jatkua.

Euroopan maat ovat olleet sijoittajien ja rahoituslaitoisten kannalta luotettavia sijoituksia. Edellisen kerran EU-maa on jättänyt velkansa maksamatta 1940-luvulla ja silloin se oli Saksa, varsin ymmärrettävästi II maailmansodan vuoksi. Tämän vuosikymmeniä jatkuneen maksuvarmuuden vuoksi Euroopan maat ovat saaneet rahoitusmarkkinoilta lainaa edullisella korolla. Meihin eurooppalaisiin ja kykyymme hoitaa talousasioita on luotettu. Kyse ei ole ollut ahneuksissa tehdyistä riskisijoituksista, vaan lainat eurooppalaisille valtioille ovat olleet matalan riskin ja maltillisen tuoton sijoituksia. Retoriikassa vilahtelevien ahneiden pankkiirien voitonkiilto silmissä tehdyt riskisijoitukset ovat suuntautuneet vallan toisaalle kuin lainoihin Kreikalle tai Portugalille. Euromaiden matalan riskin valtionlainoihin ovat sijoituksia tehneet mm. suomalaiset eläkeyhtiöt.

Kaikki eivät kuitenkaan ole olleet säntillisiä taloudenpidon suhteen. Kriisiin ajatuneet euromaat saivat velkaa liian halvalla ja aivan liian kauan. Nyt maiden holtiton taloudenpito on kostautunut. Yksi ongelmista, joka näiden taloutensa rapakuntoon ajaneiden maiden maksukyvyttömyydestä ja velkasaneerauksesta seuraisi olisi se, että myös hyvin talousasiansa hoitaneiden euromaiden valtionlainat joutuisivat paineen alle: lainojen korot nousisivat, lainaa ei saisi enää yhtä halvalla.

Toistaiseksi kukaan ei varmuudella osaa sanoa mitä seuraisi jos vaikkapa Kreikka tai Portugali ajautuisivat maksukyvyttömyyteen. Valtaosa maailman johtavista talousguruista, Soinia ja Urpilaista lukuunottamatta, arvioi tällaisen tilanteen kaatavan useampia euromaita ja niitä lainoittaneita eurooppalaisia pankkeja. Samoja rahalaitoksia, joilta myös Suomi on lainannut rahaa ja joilta rahaa ovat lainanneet myös Suomen merkittävimmät kauppakumppanit, ne vientimaat joiden varassa Suomi elää. Näiden pankkien kaatuminen – niin oikein kuin se monen mielestä ahneille sijoittajille olisikin – johtaisi kuitenkin todennäköisesti euroopanlaajuiseen lamaan ja sellaisen seuraukset Suomelle olisivat kohtalokkaat. Kaikkihan me muistamme sloganin ”Suomi elää viennistä”. Kyse ei siis olisi vain viennin tyrehtymisestä Kreikkaan, Irlantiin tai Portugaliin – vaan paljon laajemmin. Eikä meillä olisi taantuman iskiessä varaa ottaa lisää tai uusia erääntyviä valtionlainojamme pitääksemme hyvinvointivaltion käynnissä.

Edellinen taantuma, josta olemme paraikaa nousemassa sai alkunsa, kun USA:ssa annettiin ahneiden pankkiirien maistaa omaa lääkettään eli yhden liikepankin annettiin kaatua. Sen vaikutukset näkyivät Euroopassa asti – Suomelle tuo kriisi merkitsi tilastojen mukaan noin 40 miljardin euron notkahdusta valtiontalouteen ja itsenäisyyden ajan jyrkintä taloustaantumaa. Tästä parin vuoden takaisesta taantumasta suomalaiset selvisivät lähes säikähdyksellä – pitkälti valtion lainarahalla toteutetun elvytyksen ansiosta. Jos eurooppalainen finanssijärjestelmä nyt kaatuisi, vaikutukset Suomeen olisivat rajummat. Siinä tilanteessa meillä ei olisi varaa elvyttää kuten tämän edellisen laman aikana teimme, koska emme saisi enää lainaa järkevillä koroilla eikä toinen velkarahalla tehtävä elvytysoperaatio olisi muutoinkaan mahdollinen. Edessä olisi syvä lama ja työttömyys.

Jos siis muutamien miljardien takauksilla pystytään estämään isompi kriisi, jonka vaikutukset Suomeen olisivat kymmeniä miljardeja, niin minusta se kuulostaa varsin järkevältä. Mielekästä se ei ole, koska tämä kriisi on löyhäpäisten valtioiden ja valtionlainojen liki olemattomaan riskiin tuudittautuneiden sijoittajien aikaansaannosta. Valittavana ei kuitenkaan taida olla kuin huono tai huonompi vaihtoehto. Vastuunkanto on sitä, että ongelmat ratkaistaan.

Vahingoista täytyy viisastua. Jatkossa tämänkaltaisilta tilanteilta voidaan välttyä, jos EU:n jäsenvaltioilta vaaditaan tiukkaa talouskuria. Lisäksi nyt tehdyt tilapäiset vakautusjärjestelyt on korvattava pysyvällä vakausjärjestelmällä, johon saadaan myös pankkien ja sijoittajien vastuu järkevällä tavalla mukaan. Tätä Suomi on ajanut koko ajan.

Euroalueen vakauttaminen ja kriisimaiden vaikutukset ovat niin laaja ja monisyinen asia, ettei sitä pysty kuittamaan 15 sekunnissa tv-tentissä viittaamalla omeniin ja meloneihin. Sen selittämiseen tarvitaan julmetun iso kerä rautalankaa.

 

Ps. Blogin tekotaiteellista postmodernia otsikointia ei ole tuettu verovaroin 😉

69 x Pendolino

~ Heikki Skyttä ~ 1 kommentti

’Nopeat junat syövät lentomatkustusta Euroopassa’ – näin julisti muuan uutisotsikko jonkin aikaa takaperin. Voihan se olla niinkin, mutta täällä Suomessa nopeat junat pikemminkin syövät miestä – etenkin sitä, joka loikkaa Pendolinon rappusilta umpihankeen kävelläkseen lähimmälle asemalaiturille.

Nyt kun VR on itsekin myöntänyt, että hieman jotain ongelmia saattaa noissa italialaisissa junissa olla, niin ajattelinpa selvittää millaista kuvaa uutisotsikot ovat piirtäneet aiheesta vuosien varrella. Googlen ja muutamien verkkolehtien hakutoiminnolla tuli vastaan mm. tällaisia otsikkoja – tähän on poimittu yksi otsikko per uutiskynnyksen ylittävä tapaus. Yleisimpiä verbejä Pendolino-aiheisissa uutisotsikoissa ovat ”hyytyä/juuttua”, ”syttyä/kärähtää” sekä ”katketa/irrota”. Otsikot kronologisessa järjestyksessä tuoreimmasta vanhimpaan.

  1. Turkuun menevät Pendolinot hyytyivät yksi toisensa jälkeen (8.2.2011)
  2. Käsijarrut jäätyivät, Pendolinot jäivät asemille Savossa (7.2.2011)
  3. Kaikki Pendolinot joutuvat miljoonaremonttiin (4.2.2011)
  4. Pendolinot eivät kestä talvea (4.2.2011)
  5. Pendolino juuttui lumeen (4.2.2011)
  6. Pendolino hajosi – matkustajat kävellen Pasilaan (3.2.2011)
  7. Pendolinosta puuttui puolet (30.1.2011)
  8. Pendolino jäi asemalle Helsingissä (19.1.2011)
  9. Pendolino juuttui lumeen (15.1.2011)
  10. Pendolino kiskoilta Karjaalla (11.1.2011)
  11. Pendolino törmäsi ravihevoseen (1.1.2011)
  12. Pendolino jätti matkustajat Ouluun (23.12.2010)
  13. Pendolino hajosi Suonenjoelle (23.12.2010)
  14. Matkustajat värjöttelivät sähköttömässä Pendolinossa (29.11.2010)
  15. Pendolino myöhästyi jäätymisen vuoksi (19.11.2010)
  16. Tekninen vika myöhästytti Pendolinoa tunnilla (22.10.2010)
  17. Pendolinon ovi ruhjoi 3-vuotiaan (17.9.2010)
  18. Pendolino Joensuusta Helsinkiin peruttiin kalusto-ongelmien vuoksi (7.8.2010)
  19. Ouluun matkaava Pendolino syttyi palamaan (8.6.2010)
  20. Pendolino myöhästyi tunnin veturinkuljettajan puuttumisen vuoksi [veturikuljettaja oli tulossa työvuoroon toisen Pendolinon kyydissä, joka oli myöhässä] (26.5.2010)
  21. Pendolino hyytyi Orivedelle (14.5.2010)
  22. Pendolinon moottori kärähti – seisautti pääradan (13.5.2010)
  23. Pendolinon matka katkesi Salon asemalle (11.5.2010)
  24. Kerrankin Pendolino ajoi pysähtymättä perille asti (6.2.2010)
  25. Pendolino hyytyi Pieksämäellä (5.2.2010)
  26. Pendolinoja rikkoutunut sellaista tahtia, että huolto on ruuhkautunut (4.2.2010)
  27. Pendolinoihin langaton nettiyhteys (21.1.2010)
  28. Pendolino kolkutteli tyhjänä ja reilusti myöhässä määränpäähänsä (9.1.2010)
  29. Paavo Väyrynen pysäytti Pendolinon (20.11.2009)
  30. Pendolino jyräsi koiraperheen (25.10.2009)
  31. Pendolino hidasti kuuden junan ja yhteensä lähes 1500 matkustajan matkantekoa (4.10.2009)
  32. Pendolino törmäsi tukkeihin (15.9.2009)
  33. Pendolino seisoi – vessatkin jumissa (24.7.2009)
  34. Pendolinon sisäkatto rojahti matkustajien päälle (28.6.2009)
  35. Kaksi Pendolinoa rikkoutui keskiviikkoaamuna (4.3.2009)
  36. Jää rikkoi Pendolinojen ikkunoita (23.1.2009)
  37. Pendolino seisoo Lahden asemalla (24.11.2008)
  38. Pendolino Helsingistä Ouluun takkuili taas (16.11.2008)
  39. Kajaanin Pendolino syttyi tuleen – koko juna evakuoitiin (11.11.2008)
  40. Palohälytys Pendolinossa – savua ravintolavaunussa (10.11.2008)
  41. Pendolino jäi Kokkolaan (15.10.2008)
  42. Pendolino hajosi Haukivuorella (28.9.2008)
  43. Pendolino törmäsi kahteen ratatyömieheen (30.10.2008)
  44. Pendolino roihahti yöllä Turussa (30.7.2008)
  45. Pendolinosta nousi savua, business-luokka tyhjennettiin (1.4.2008)
  46. Pendolino hyytyi Ylivieskaan (15.2.2008)
  47. Pendolino törmäsi raiteille pantuun rojuun (26.10.2007)
  48. Pendolino hyytyi Jyväskylään (29.5.2007)
  49. Pendolino jäi asemalle Helsingissä (31.3.2007)
  50. Pendolinojen yhdistely kangerrellut (10.3.2007)
  51. Pendolino törmäsi autoon Hankasalmella (14.12.2006)
  52. Pendolinojen kytkentä epäonnistui taas Kouvolassa (26.10.2006)
  53. Pendolino myöhästytti jälleen junaliikennettä (15.10.2006)
  54. Pendolino katkesi vauhdissa Helsingissä (6.10.2006)
  55. Pendolinot pidetään kunnossa läppärillä (4.5.2006)
  56. VR ei lupaa nopeita ratkaisuja Pendolino-ongelmiin (15.2.2005)
  57. Pendolino suistui Karjaalla (25.7.2003)
  58. Pendolinon ovi irtosi täydessä vauhdissa (9.1.2003)
  59. Pendolino jatkoi omin avuin Helsinkiin (9.12.2002)
  60. Pendolino kärähti Ilmalassa (15.11.2000)
  61. Pendolinojen ovet vaihtoon toimintahäiriöiden ja pintavaurioiden vuoksi (18.5.1999)
  62. Pendolino mainettaan parempi (30.3.1998)
  63. Yksi Pendolino maksaa 77 miljoonaa markkaa (12.12.1997)
  64. Pendolinot liikenteeseen ongelmista huolimatta (13.7.1997)
  65. Molemmat koeliikenteessä olevista Pendolinoista hyytyivät radalle (8.1.1997)
  66. Pendolinot vedetään pois koeliikenteestä teknisten ongelmien vuoksi (27.2.1996)
  67. Pendolino koeliikenne välille Turku-Helsinki (27.11.1995)
  68. Pendolino-vaunu koekäytössä Pohjois-Karjalassa (19.3.1993)
  69. Pendolino-juna tulee Suomeen (7.2.1992)

Ajatuksia maahanmuutosta

~ Heikki Skyttä ~ 2 kommenttia

Maahanmuutto ja maahanmuuttajat ovat olleet kovasti esillä poliittisessa keskustelussa niin lehtien palstoilla, poliitikkojen puheissa kuin huoltoasemien kahvioissakin. Keskustelu on ollut mielestäni hyvin mustavalkoista ja eri ääripäiden mielipiteet ja tietynlainen fanaattisuus asian ympärillä on korostunut puolin kun taas asiakysymyksiin pureutuva keskustelu on jäänyt harmillisesti taka-alalle.
 Lue loppuun →